El próximo Honda Civic Type R no sólo será la versión más rápida
todavía - es favorito para ser primer coche de calle Honda turbo. Y
nuestras fuentes en Japón dicen expertos ajuste ya está en marcha con el
desarrollo de Mugen.
El Type R ya ha alcanzado estatus de culto en el Reino Unido - más
grande de Europa en el mercado caliente escotilla - gracias a su
combinación de un motor de altas revoluciones de aspiración natural y un
estilo agresivo. Sin embargo, con el fin de cumplir con las
regulaciones de emisiones, este último modelo se modificar la fórmula
ligeramente.
En lugar de que el motor anterior de 2.0 litros de aspiración natural,
se utiliza un 2.0 litros turbo diseñado para cumplir con la norma Euro V
sobre emisiones. Un motor similar en 2012 contará con coches de Honda
rival británico Touring Championship.
La adición de un turbo le dará más de par motor más bajo en el rango de
revoluciones, por lo que una marcha superior se puede utilizar con más
frecuencia para aumentar la eficiencia. De arranque y parada tanto, es
probable de ser colocados.
Al igual que con su última excursión PowerShot VW Golf GTI, el Honda
aumentará el tipo de salida R -, pero no por mucho. Una figura de 210bhp
que permita un tiempo de 0 a 62 mph de menos de 6,5 segundos y una
velocidad máxima 150 mph acercarse.
Basado en el nuevo Civic visto en Frankfurt el mes pasado Salón del
Automóvil, el Type R se parrilla delantera del coche estándar, luces y
escasas luces diurnas LED, aunque la mayor parte de la carrocería serán
reforzados.
Un frontal con grandes tomas de aire de malla, un alerón más bajo y
fornido faldas lado aumentará el impacto visual, mientras que el alerón
trasero y el objetivo difuso extendido para aumentar la estabilidad a
altas velocidades. Contribuyendo de este modo el equilibrio del coche en
las curvas es el estándar más Cívico, se resisten a chasis, por lo que
debería mejorar el confort de marcha y agarre.
No hay que esperar para que coincida con el refinamiento de un Mercedes
Clase S, sin embargo. El Type R siempre ha sido de la propuesta extrema y
esa es la forma en que va a quedar.
La dirección está dispuesto a ser nítidas, mientras que la caja manual
de seis velocidades se utiliza una palanca de cambios gruesos de los
cambios rápido. Además, la suspensión será firme, para hacer frente a la
pista de trabajo, así como explosiones por las carreteras B-.
En una ruptura con la tradición que coincide con el turbo Ford Focus ST -
un competidor clave para el Type R - Honda ofrecerá el coche como un
cinco puertas solamente. Los precios se espera que comiencen a partir de
alrededor de £ 23.000 al llegar en el año 2013.
VTEC son las siglas en inglés de Variable valve Timing and Electronic
lift Control. En castellano significa apertura de válvulas variable,
electronicamente controlado.
Honda fue pionero en la década de los 80 en usar este sistema, primero
equipando los modelos deportivos de los Civic y CRX ademas del NSX, para
luego ser un standard en casi todos los modelos de la marca.
Basicamente consiste en concentrar en un arbol de levas 2 tipos de levas
diferentes, las primeras funcionan a bajas revoluciones y tienen poca
apertura de válvulas para un menor consumo y un andar mas dócil, y las
otras que se activan a altas revoluciones, tienen un diseño mucho mas
agresivo, con una apertura de levas mas pronunciada y un avance
distinto, para un comportamiento mas deportivo. Este sistema permite
mejorar muchisimo el pico de potencia en el auto (aprox. 30HP en un
motor de 4 cilindros) ya que permite al motor girar hasta 8000 rpm sin
problemas (o hasta 9000 RPM en el S2000).
Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento.
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los
tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar
unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado
sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de
la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor
pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro).
El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna
válvula.
El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más
suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene
un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un
rendimiento de la combustión alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión
al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se
hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas
por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16
válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500
r.p.m. hasta las 6000.
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al
bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que
pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello
se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.
Tipos de configuraciones VTEC
SOHC VTEC (Simple Over Head Camshaft)
Arbol de levas simple a la cabeza. Esta configuracion tiene un árbol
de levas a la cabeza que comanda tanto las válvulas de admisión como las
de escape. Se aplica el sistema VTEC solo para las valvulas de
admisión, por lo tanto en un mismo árbol tiene un juego de levas para la
admisión a bajas revoluciones, otro para la admision a altas
revoluciones y otro mas para las válvulas de escape. Con esta
configuración se obtiene una ganancia media de potencia manteniendo
niveles de consumo moderados.
DOHC VTEC(Double Over Head Camshaft)
Doble árbol de levas a la cabeza. Este sistema es el mas eficiente ya
que se emplea un árbol de levas para la admisión y otro para las
válvulas de escape, cada uno de ellos con levas de bajas revoluciones y
levas VTEC. Es con el que se obtiene una mayor ganancia de potencia.
VTEC-E
En este caso el objetivo del sistema es la baja en el consumo, para
ello mantiene cerrada una de las válvulas de admisión a bajas
revoluciones lo que genera un efecto remolino al momento del llenado del
cilindro. Ese efecto optimiza la relación aire/nafta permitiendo que
una mezcla muy magra sea utilizada.
Stage VTEC
Es algo así como la combinación del SOHC VTEC y el VTEC-E. Durante la
primer etapa a bajas RPM (menos de 2500) solo una válvula de admisión
abre y cierra mientras que la otra permanece cerrada, en una segunda
etapa ambas válvulas abren y cierran pero con la leva de baja alzada,
finalmente en la tercera etapa ambas válvulas trabajan pero ahora con la
leva de alzada alta (leva VTEC).
i-VTEC
El i-VTEC (la i significa inteligente) introdujo el árbol de levas
continuamente variable, la elevación y la duración de la apertura de
válvulas todavía se limitan a dos perfiles, uno bajo y otro alto, pero
el árbol de levas es capaz ahora de avanzar entre 25 y 50 grados
(depende de la configuración del motor) durante la operación. El efecto
es optimización del torque especialmente a bajas y medias RPMs.
En el año 2004 Honda introdujo un i-VTEC V6 pero en este caso no
tenía nada que ver con la posición en fase de la leva. En esta
oportunidad el i-VTEC se refirió a la tecnología de la desactivación del
cilindro de Honda que cierra las válvulas en un banco de 3 cilindros
durante carga ligera y debajo de las 80 mph.
i-VTEC + drive-by-wire
Actualmente Honda está combinando el sistema i-VTEC con el denominado
drive-by-wire throttle system, en este caso en determinadas
circunstancias (bajas rpm y baja solicitud del acelerador) el sistema
deja abierta la válvula de admisión durante el primer tramo de la fase
de compresión del pistón para mejorar economía de combustible mediante
la reducción de pérdidas por bombeo.
El i-VTEC V6.
En este caso, se trata de un motor SOHC-VTEC, que sólo tiene VTEC en las
válvulas de admisión. La i no viene pues de la adopción del VTC como en
los 4 cilindros, sino de la utilización del VCM o Variable Cylinder
Management, que es capaz de desactivar los tres cilindros anteriores
cuando no se necesita toda la potencia del coche. Hasta la fecha hay
tres versiones de este motor:
- El 3.0 i-VTEC que montan los Honda Inspire y Elysion en Japón.
- El 3.5 i-VTEC que monta el nuevo Honda Odyssey americano.
- El 3.0 i-VTEC IMA que lleva el nuevo Accord Hybrid en USA.
domingo, agosto 21
D17A2
VTEC Se encuentra en: 2001-2005Honda CivicEX (sólo para EE.UU.) 2001-2005Honda CivicLX(Europa) 2001-2005HondaCivic Si(sólo Canadá) 2001-2005Acura1.7EL (Canadá) 2000-2007Honda Stream1.7 (Japón) Desplazamiento:1.668cc(101.8pulgadas cúbicas) Diámetro y carrera:74,98x94,4mm(2,952x3,72in) Longitud de la varilla:137 mm Rod /Carrera:1,48 Compresión:9.9:1 Potencia: 127CV(94,7kW, 132PS) @6300 rpm Torque: 114ft· lbf(114ft· lbfUSDM[2]) (15,8kg /m,155 Nm)@ 4800rpm RPMlínea roja:6.800rpm Limitador de revoluciones:7.200rpm Tren de válvulas:SOHC VTEC(4válvulas por cilindro) ConmutaciónVTEC:4500 rpm Control de combustible:OBD-2MPFI
Swaps: Cualquiervehículocon unmotor*pre-existentesde la serie D Se utiliza principalmentepara reemplazarlos motoresde valoresquemado omuerto
Swaps to: 88-05 Civic Via Hasport Kit*
88-91 CRX Via Hasport Kit*
94-01 Integra Via Hasport Kit*
Any 03+ with existing K series*
91-04 Accord Via Custom Kit*
K24A1 (160HP)I-VTEC Desplazamiento:2.354cc(143,6pulgadas cúbicas) Carrera y Diámetro:87 mmx99 mm(3.43x3.90cm) Compresión:9,6:1 Potencia: 160hp(120 kW)a 6000 rpm Torque:162 ft· lbf(220N ·m)@5200 rpm Redline:6500 rpm swaps to: 88-05 Civic Via Hasport Kit*
88-91 CRX Via Hasport Kit*
94-01 Integra Via Hasport Kit*
Any 03+ with existing K series*
91-04 Accord Via Custom Kit*
