Honda fue pionero en la década de los 80 en usar este sistema, primero equipando los modelos deportivos de los Civic y CRX ademas del NSX, para luego ser un standard en casi todos los modelos de la marca.
Basicamente consiste en concentrar en un arbol de levas 2 tipos de levas diferentes, las primeras funcionan a bajas revoluciones y tienen poca apertura de válvulas para un menor consumo y un andar mas dócil, y las otras que se activan a altas revoluciones, tienen un diseño mucho mas agresivo, con una apertura de levas mas pronunciada y un avance distinto, para un comportamiento mas deportivo. Este sistema permite mejorar muchisimo el pico de potencia en el auto (aprox. 30HP en un motor de 4 cilindros) ya que permite al motor girar hasta 8000 rpm sin problemas (o hasta 9000 RPM en el S2000).
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.
El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.
Tipos de configuraciones VTEC
SOHC VTEC (Simple Over Head Camshaft)
Arbol de levas simple a la cabeza. Esta configuracion tiene un árbol de levas a la cabeza que comanda tanto las válvulas de admisión como las de escape. Se aplica el sistema VTEC solo para las valvulas de admisión, por lo tanto en un mismo árbol tiene un juego de levas para la admisión a bajas revoluciones, otro para la admision a altas revoluciones y otro mas para las válvulas de escape. Con esta configuración se obtiene una ganancia media de potencia manteniendo niveles de consumo moderados.
DOHC VTEC(Double Over Head Camshaft)
Doble árbol de levas a la cabeza. Este sistema es el mas eficiente ya que se emplea un árbol de levas para la admisión y otro para las válvulas de escape, cada uno de ellos con levas de bajas revoluciones y levas VTEC. Es con el que se obtiene una mayor ganancia de potencia.
VTEC-E
En este caso el objetivo del sistema es la baja en el consumo, para ello mantiene cerrada una de las válvulas de admisión a bajas revoluciones lo que genera un efecto remolino al momento del llenado del cilindro. Ese efecto optimiza la relación aire/nafta permitiendo que una mezcla muy magra sea utilizada.
Stage VTEC
Es algo así como la combinación del SOHC VTEC y el VTEC-E. Durante la primer etapa a bajas RPM (menos de 2500) solo una válvula de admisión abre y cierra mientras que la otra permanece cerrada, en una segunda etapa ambas válvulas abren y cierran pero con la leva de baja alzada, finalmente en la tercera etapa ambas válvulas trabajan pero ahora con la leva de alzada alta (leva VTEC).
i-VTEC
El i-VTEC (la i significa inteligente) introdujo el árbol de levas continuamente variable, la elevación y la duración de la apertura de válvulas todavía se limitan a dos perfiles, uno bajo y otro alto, pero el árbol de levas es capaz ahora de avanzar entre 25 y 50 grados (depende de la configuración del motor) durante la operación. El efecto es optimización del torque especialmente a bajas y medias RPMs.
En el año 2004 Honda introdujo un i-VTEC V6 pero en este caso no tenía nada que ver con la posición en fase de la leva. En esta oportunidad el i-VTEC se refirió a la tecnología de la desactivación del cilindro de Honda que cierra las válvulas en un banco de 3 cilindros durante carga ligera y debajo de las 80 mph.
i-VTEC + drive-by-wire
Actualmente Honda está combinando el sistema i-VTEC con el denominado drive-by-wire throttle system, en este caso en determinadas circunstancias (bajas rpm y baja solicitud del acelerador) el sistema deja abierta la válvula de admisión durante el primer tramo de la fase de compresión del pistón para mejorar economía de combustible mediante la reducción de pérdidas por bombeo.
El i-VTEC V6.
En este caso, se trata de un motor SOHC-VTEC, que sólo tiene VTEC en las válvulas de admisión. La i no viene pues de la adopción del VTC como en los 4 cilindros, sino de la utilización del VCM o Variable Cylinder Management, que es capaz de desactivar los tres cilindros anteriores cuando no se necesita toda la potencia del coche. Hasta la fecha hay tres versiones de este motor:
- El 3.0 i-VTEC que montan los Honda Inspire y Elysion en Japón.
- El 3.5 i-VTEC que monta el nuevo Honda Odyssey americano.
- El 3.0 i-VTEC IMA que lleva el nuevo Accord Hybrid en USA.
